一國兩制研究中心總研究主任、香港與內地經貿合作諮詢委員會委員、大嶼山發展諮詢委員會委員,從事研究工作多年,主力研究政治、經濟等範疇。
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研究建設第二紅隧
研究建設第二紅隧

相信香港大部分市民都經歷過紅隧塞車這段香港「最遙遠的距離」。這段全長不足兩公里的隧道,根據運輸及房屋局最新數字顯示,在繁忙時段,通過隧道的平均時間(即由車龍尾駛入隧道至出口的所需行車時間)要花超過30分鐘。


此外,到達隧道口也不代表「一天光晒」,因為交通癱瘓的情況往往會影響至與隧道連接的道路,如公主道、渡船街天橋、漆咸道南、東九龍走廊、堅拿道天橋、告士打道、維園道及東區走廊。


調整收費效果有限


紅隧大塞車的原因,大家都說是因為現有三條海底隧道的收費不同,導致流量不均。以私家車為例,紅隧收20元,東隧收25元,而西隧則收高達70元,合理解釋了為何紅隧2016年平均每日的交通量高達11.4萬輛次,遠超出其設計量的8萬輛次。然而,即使有關當局調整收費,效果也是相當有限。一來是因為紅隧除了有價格優勢外,其落腳點亦較為「就腳」;二來面對日益頻繁的經濟及社會活動,現時三條隧道合共的整體容量也是不夠。


如何有效改善現況?對應方法離不開建設第四條過海隧道,而由於這條新隧道主要功能是分流紅隧,在考慮連接點的因素後,筆者建議在目前紅隧的位置建一條平行的隧道,三線行車,可稱其為「第二紅隧」。


第二紅隧連接香港的一側可配合運用將來的「中環灣仔繞道」,運用其隧道設計,避開港島繁忙車流。至於連接九龍的一側,則要考慮到九龍本身已難以負擔的交通負荷以及現時新界東的居民出行港島,要先經九龍市區,再用紅隧,為九龍交通帶來更大負擔。就此,可研究配合第二紅隧,興建一條新的地下快速通道,直達新界東地區(如大圍)。這條貫通九龍南北的新幹線可與動工中的貫通九龍東西的六號幹線相配合,減輕九龍區道路的交通負擔。


原文刊載於《都市日報》2018年8月17日


原圖:大公報資料圖片 

(本文純屬作者個人意見,不代表『港人講地』立場。)

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