現任立法會議員(新界西)、新民黨常務副主席、 縱橫二千集團主席、中華人民共和國第十一及十二屆全國人民代表大會 (港區代表),過去曾任多項政府公職,包括語文教育及研究常務委員會(語常會)常務委員會主席及僱員再培訓局主席。畢業於美國康奈爾大學電子工程系,並於哈佛大學取得工商管理碩士學位。
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訂「電召車」規管框架完善交通系統
訂「電召車」規管框架完善交通系統
網上電召出租車( 電召車)業務正在全球多個城市迅速發展,乘客只要透過手機應用程式, 例如印度的「Ola」、中國的「滴滴出行」、美國的「Lyft」和新加坡的「Grab」,輸入身處位置、目的地等資料,即可便捷地召喚專車接載。在香港,我相信大部分的士司機都是守法、可靠的,但近年不時有的士業界的負面新聞,拒載、濫收車資、態度惡劣等投訴屢見不鮮,業界形象間接成為電召車日漸深受市民歡迎的催化劑。然而,警方近年多次大規模行動,以涉嫌非法載客取酬、沒有第三者保險等罪名,拘捕Uber司機。

事實上,電召車平台合法化,既可為消費者提供優質選擇,並為的士業界引入良性競爭,但關鍵在於如何規管平台。我相信若能制訂完善的規管框架,電召車在香港合法載客這項利民政策,不再遙不可及。

缺乏競爭市場不滿

香港目前有超過1.8 萬輛的士,根據交通諮詢委員會交通投訴組的數字,去年共接獲22,320 宗有關公共交通服務的投訴及建議,當中多涉及的士司機拒載、濫收車資、不使用直接路線。上屆政府擬推行「優質的士」以提升的士業服務質素,可謂藥石亂投、無濟於事, 「優質的士」提供細規模的「優質」,副作用是一般的士「被標籤」及「自我標籤」為「劣質的士」。一般的士,一般收費;市民想要優質服務,則僅限「優質」收費的士。小量「優質的士」不會引起主流「優質的士」的競爭,更不會引發「生死攸關」的「鯰魚效應」。簡言之, 「優質的士」只能輕微提升整體質素。

引入電召車才能直接衝擊的士服務、有效迫使的士行業自我裝備提升質素,迎戰電召車。

更新法例打壓不如規管

首先,我認為需要劃分的士及電召車的客源,前者可在街道上兜截乘客,並按咪表收費;後者則只可接載已在網上預約的客人,乘客登車前已知悉車費,不得議價。當局應就電召車設立機制規管三大事項。一是競投平台:每個平台均必須獲當局發牌才可合法營運,平台設有投訴機制,消費者可根據司機的評價選擇服務。二是驗車平台:所有在道路上行駛的電召車必須經運輸署專家檢驗並發出許可證,以保障乘客安全。三是司機:除駕駛執照外,司機須另外申請特定牌照,才擁有駕駛電召車取酬的資格,有關牌照的數目可多於電召車許可證的數目。司機主要以自僱形式與手機應用程式公司合作,每名司機只可與一個程式掛鈎,以免出現混亂。

為了顧及傳統的士牌照持牌者,我建議當局定出電召車許可證的數目後,將指定名額優先給予的士牌照持牌者申請,但參加者須放棄目前擁有的的士牌照。我估計,電召車收費一般較的士高,即使扣除公司抽佣,如果乘客數目符合預期,駕駛電召車的收入應高於的士司機,相信計劃能吸引部分現職的士司機加入。

其實電召車已在多個西方國家包括英國、加拿大等盛行。亞洲方面,新加坡政府於今年3 月起,加強規管電召車,司機必須具最少兩年駕駛經驗,修讀10 小時的駕駛課程,才可獲發相關駕駛執照。菲律賓亦歡迎Uber 進駐,但電召車必須領取有效牌照;與此同時當地政府為了鼓勵公平競爭,斥資為的士升級硬件,包括安裝GPS(全球定位系統)、換上車齡較低的車隊等。

由此可見,如果政府有決心處理電召車問題,有必要在市場上扮演角色,以在保障消費者及的士業界的利益上取得平衡。

世界潮流與時並進

總括而言,傳統的士提供的「點對點」交通服務,無論服務質素或便捷程度,已不足以迎合消費者的要求。我個人衷心希望當局能積極考慮以上建議,為電召車訂立規管框架,讓電召車平台可早日在香港合法,完善本地交通系統,照顧不同乘客的需要。

原文轉載自《明報》2017年11月28日

原圖:港人講地資料圖片
(本文純屬作者個人意見,不代表『港人講地』立場。)

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