81年於香港出生,現職北區區議會區議員,中文大學社會學文學碩士。2003年僅22歲參選區議會選舉。2007以4159票成為全新界最高票當選的議員。2011年競逐連任,以4791票打破香港回歸後區議會最高得票的紀錄,成功連任。
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解決港鐵票價問題 才能更好同行
解決港鐵票價問題 才能更好同行

港鐵是香港市民出行的主要交通工具,每日乘客量高達500萬人次,可謂與市民生活密不可分。而港鐵的票價調整機制雖美其名曰「可加可減」,但卻被詬病為「有加無減」。機制自實施以來,票價在過去7年「只加不減」,直至今年在檢討過後額外增加一次過九折優惠,才勉強凍結。但這亦成為「驚天動地」的大新聞,各大傳媒機構紛紛以「破天荒不加價」為報道角度。如此情况明顯是不合理,亦不符合「可加可減」機制原意。

幫補費用合情合理不應以「長途」分界

候任行政長官林鄭月娥在政綱中提出「研究運用政府每年從港鐵收取的股息,以減輕基層市民長途車費的負擔」。她在接受媒體訪問時雖然沒有就「長途」作出定義,但就明確表示「減得太少就無意思」,又以長者兩元乘車優惠為例,指現時政府亦有類似的交通補貼政策。這與民建聯過去提出的「票價基金」建議相類似,都是動用政府向港鐵收取的股息,以專款專用的方式幫補市民的交通費用。

政府持有約75%的港鐵股份,收取的股息屬於公帑資源累積的財富。既然是取之於民,自然亦應該用之於民,幫補市民出行的交通費用合情合理。但我認為,不應以「長途車費」分界,措施亦不宜只針對部分市民,而應該劃一地提供優惠,紓緩港鐵加價對市民生活造成的影響。

事實上,乘客在車資上的支出,除了與行程長短相關外,亦受乘搭次數影響。從字面角度看,林鄭月娥政綱單從「長途車費」着眼,並不能一一應對具體的情况。再者,若以入息或年紀等有選擇地提供優惠,亦並不適宜。大部分港鐵乘客都是普通市民,皆非富貴人家,何必強作區分?而政府亦絕對有能力劃一地向所有港鐵乘客提供補助。

翻查數據,不難發現:票價提升,港鐵盈利能力增加;政府作為港鐵最大股東,獲得的股息亦是與年俱增。近兩年港鐵因港深廣高鐵超支而派發特別股息,故難以計算其直接聯繫,但以2011至2015年數據計算,港鐵因提高票價獲得每年6.32 億元至10.5 億元的額外收入,而政府每年從港鐵獲得的股息則從31.04億元增加至46億元。如果將這每年恆常的巨額收益累積起來,成立對應的「票價基金」,港鐵的票價將被永久凍結。

必須進一步檢討票價調整機制

作為下任特首,林鄭月娥有心以政府收取的股息幫補市民應對加價壓力,這自然是好事。但更重要的是,港鐵的票價調整機制必須進一步檢討。現時的方程式未能反映港鐵每年盈利的元素,不從根本上調整票價方程式,實質問題依然是未解決。畢竟以抽撥公帑資源應對港鐵票價升幅,只是從表面紓解加價對乘客造成的衝擊。港鐵自然樂見如此結果,從其公司角度出發,只不過是「埋單」的人變成政府而已,錢依然是繼續收、價依然是年年加。

故此機制一日不作出實質的調整,政府及普羅市民依然要「硬食」每年的加價升幅。今年3月所公布的票價調整機制檢討結果無疑是令社會失望,原有的票價調整方程式獲得保留;即便是有所調整,亦只是在現行的機制和優惠上所作出的小修小補。要從根本上扭轉現時的狀况,需要在現時的票價調整機制中加入可以體現港鐵盈利能力的元素。當局應在現行的票價調整方程式中加入相應的「盈利指數」,將港鐵每年賺取的盈利與計算方程式直接掛鈎,按盈利能力削減加價幅度,改變現時港鐵一邊賺大錢一邊繼續大幅加價的現象。

除此之外,林鄭月娥及其管治團隊亦應考慮加重港鐵服務表現罰款機制的罰則。港鐵在過去一段時間內曾發生多宗意外,特別是今年4月10日的上下班時間,東涌線和觀塘線分別發生大規模故障,數以萬計的市民受到影響,更有乘客被困車廂近一小時。但根據現行的機制,即便發生如此嚴重的事故,港鐵只需分別就兩宗事故撥出200萬元及300萬元,合共500萬元的款項透過優惠方式回饋乘客。這個數字顯然未能體現事件的嚴重性,同時更未符合社會的期望。提升港鐵為列車服務延誤所需繳交的罰款額,成立「車費回贈基金」,以減輕市民的交通開支以及完善港鐵車站設施,此做法即變相直接減低車資,令廣大市民受惠。

誠然,港鐵作為上市公司,要向其股東交代。但現時香港經濟增長放緩,基層市民依舊面對通脹壓力。作為香港唯一的鐵路公司,漠視市民訴求又如何能夠做到「心繫生活每一程」?而政府作為最大的持份者,理應督促港鐵公司顧及公衆利益,力盡企業社會責任。市民的日常生活,不外乎衣食住行,若能處理好港鐵的票價問題,林鄭月娥將能更好地與大家「同行」。

原文轉載自《明報》 2017年5月4日

原圖: Takungpao

(本文純屬作者個人意見,不代表『港人講地』立場。)

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