兩岸聯動 水到渠成
兩岸聯動 水到渠成

李克強總理提出的大灣區計劃,不能算是新創造的概念,而是在過去10多年來,連接珠江兩岸基建工程進行的成果。早在2002年前後,香港專注本港和廣東兩地發展的智庫和學者,都積極推動港珠澳大橋的建設,當時鼓吹最落力的其中一位就是時任香港大學商學院院長恩萊特(Michael Enright)。他列出簡單而有力的數據,比較在改革開放初期到2003年左右,珠江東西兩岸的發展。在2001 年,深圳和東莞的出口量,本來跟珠江、中山由1980年的相若,變成相差7倍;外來投資,深圳和東莞比珠海、中山增加了2倍多;本地生產值更多出3倍。如果參考最新的數字,到2015年,珠江兩岸的兩市生產值更拉開近5倍。

恩萊特的解釋,就是一般常駐香港的投資者和管理人員,都有一個「3小時旅程」的黃金定律。他們視察業務、巡視廠房、落單訂購,大概都會用「3小時旅程」時間作為參考,多於3個小時的,就會覺得不方便、「隔涉」,最終望而卻步。深圳、東莞和香港陸路相連,都是在這3小時旅程圈半徑之內,所以東莞和深圳兩地就可以直接吸收香港的輻射力量,生產、出口和直接投資都受惠。珠江西岸因為要繞道才可以前往,這種輻射力量就大幅減弱。

所以恩萊特提出興建港珠澳大橋,其目的遠超於方便珠江西岸的貨物可以經陸路前來香港,利用香港的港口出口,加強鞏固香港的物流業和航運業;其最大的貢獻,就是全面提升珠江西岸市鎮的投資、生產、出口、商業等功能。這些提升,不止是為了造福珠江西岸市鎮的人民,香港自身也享受到龐大的就業和商業利益。這就等於珠江東岸發展過程中,香港享受到龐大利益一樣。

大灣區經15 年互動醞釀

在這種兩蒙其利的大前提下,港珠澳大橋最終落實上馬。而其間還有不同的軟硬件設施相繼推出,包括虎門二橋和深中通道的籌建。這令到珠江兩岸的交通聯繫進一步提升。珠江兩岸由相對孤立發展,變成有條件互動聯動起來,而香港作為整個珠江三角洲的商業核心區域,也因為在2003年CEPA(內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排)的簽署,令到香港和大陸的經濟有更緊密的聯繫。在2008年底,國家發改委公布《珠江三角洲改革發展規劃綱要(2008-2020年)》中,就把珠江三角地區9城和港澳的緊密合作納入規劃。這份文件所定的目標是到2020年,把粵港澳三地形成分工合作、優勢互補、全球最具競爭力的都市圈之一。所以現時總理李克強所提出的大灣區建設計劃,不是無中生有,又或者突如其來的發展設計念頭,而是經過起碼15 年的珠江兩岸連接互動的規劃,漸見成果、水到渠成的發展大計。

4 城市可起領軍作用

珠江兩岸隨着連接基建的完工和CEPA以及「先行先試」的安排,令到珠江兩岸漸成一個可以互動協作的經濟圈。隨着這區內城市的高速發展,可以產生輻射作用的城市,已經不是局限於香港一地。深圳經過10年的潛心經營,已經成為一個專注高科技的創意城市,而澳門也成為全亞洲最成功的休閒娛樂博彩中心,而廣州也不斷強化其固有的商貿中心地位,4個城市都可以起着領軍帶頭的作用。而在一個交通配套日益完善的珠江三角洲區域,可以產生強力輻射帶動作用的城市,已經由一個香港增加到起碼4 個。硬件、軟件和輻射中心都有着大幅度的提高,所以大灣區的發展計劃,是適時而起、水到渠成。

國家主席習近平在不同的國際場合,都反覆強調自由貿易的重要,而目前威脅全球經濟發展的就是保護主義。國家近年倡議的「一帶一路」,其實就是保障自由貿易,達到互利共贏的重要手段。「一帶一路」其實已經是為「自由貿易、互利共贏」這共同目標的一個符號,所以討論「一帶一路」,已經不必拘泥於傳統上的地點歷史含義,而應該強調集中「一帶一路」所致力的互通政策含義,那就是政策溝通、貿易暢通、資金融通和民心相通。大灣區的構建,其實也是建基於這個促進市場開放、互利共贏的政策目標。而在過去10多年的基礎建設、軟件融合和高速發展的成果配合之下,大灣區是珠江兩岸聯動、水到渠成的產物。

(文章僅代表個人立場)

原文轉載自《明報》 2017年4月26日

原圖:文匯網

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