提升香港國際航空樞紐地位須因勢利導
提升香港國際航空樞紐地位須因勢利導

國家「十四五」規劃賦予香港八大中心定位,當中第一次出現「國際航空樞紐」的表述。究其原因有二。第一,空運在香港運輸體系裏佔據愈發重要的位置,這一點用一組簡單的數據可概括。2018年,香港國際機場處理502萬公噸貨量,佔本地總貿易貨量1.8%;其貨值卻高達37806億港元,佔總貿易貨值的41.8%。第二,香港國際機場的「三跑道系統」將在未來數年時間落成,如何有效將這1415 億港元「套現」,為香港帶來更多就業機會和經濟效益,非常重要。


然而,成功在「十四五」規劃爭取「國際航空樞紐」定位並不代表航空業必然能一直蓬勃發展,實際上香港的航空樞紐地位正面臨前所未有的挑戰。這裏指的不是在目前疫情的特殊情況下香港航空業受到衝擊,更重要的是香港過去作為「國際航空樞紐」的優勢正在弱化,我們務必正視當前的挑戰並及早提出應對策略。


三大成功原因


所以,在分析香港航空業面臨的困難之前,我們有必要先回顧一下過去數十年來香港成為國際航空樞紐的因素,而當中又有三個主要原因。


第一,地理條件的優越性。香港位處東北亞和東南亞的交匯點,為兩地的空運貿易提供大量的轉運服務。同時,香港亦通過開放「第五航權」(即允許非本地航空公司抵達香港後,可以在香港上落客貨再飛抵其他地方),鼓勵各國航空公司以香港為航線中途站,促進多條由東南亞、澳洲和紐西蘭經香港轉飛北美和歐洲的航線。


第二,亞洲空域內的先發優勢。上世紀七八十年代,亞洲其他航空公司和機場的發展尚未算成熟,但香港在空運、海運方面有明顯的優勢和經驗,轉口貿易發展蓬勃,亦開始發展金融、會計、法律等高端服務業。同時,香港的航空服務業服務質素高,在全球處於領先位置,為香港作為「國際航運樞紐」積累了良好的口碑。


第三,得益於廣東腹地的經濟發展。珠三角地區的電子工業於上世紀九十年代崛起,贏得「世界工廠」的美譽。珠三角地區製造業發展以生產手機、電腦等電子產品為主,這些設備則大多屬於高附加值商品,依賴空運運輸;香港亦正正得益於珠三角電子工業崛起,成為全球第一的貨運機場。


雖然有多年來所積累的優勢,香港的航空業實際上亦面臨不少問題和挑戰,值得我們關注。


第一,香港與鄰近城市的空域問題。深圳寶安國際機場和澳門國際機場與香港機場的直線距離不到40公里,均在上世紀九十年代啟用。然而,這三個機場在規劃期間並沒有進行協調,香港機場跑道東西向,深圳和澳門機場則是南北向。這導致三地飛機起降時空域有所衝突,例如,從深圳機場向南起飛將會進入香港的低空領域,因此從深圳往南飛,需要先往北起飛,先爬升到一定高度,再掉頭往南飛。從香港起降飛機亦面臨類似問題。而且,香港與周邊城市並非屬於同一個空域管理區,管理區之間會有一個空牆(air wall),飛機必須在特定位置才可以「越過」空域並移交至另一個空管單位,造成空域的壅堵。


第二,香港機場與周邊機場的合作和競爭。廣東數個機場在過去二十年迅速成長,惟香港尚未成功與內地的機場開展明確的合作、制定「錯位發展」的區域航空策略。最接近合作的一次是2007年起醞釀的「港深西部快速軌道」,希望通過一條鐵路快線連接深圳機場和香港機場,讓旅客可以無需經過繁複的出入境手續使用兩個機場(相當於兩個客運大樓)進行轉機。當時的一些構想是希望深圳和香港分別專注與國內及國際航線,兩個機場採用統一管理,惟當時雙方就營運和控制權方面未達成一致共識,合作方案(包括當中的深港鐵路快線計劃)最後亦不了了之。


第三,香港機場的既有優勢正在被逐漸削弱。以「袋鼠航線」(特指來往歐洲及大洋洲並經停東半球的客運航線)為例,香港需要面臨來自多方面的競爭,包括近十年來在機場表現排名已超越香港的新加坡樟宜國際機場以及新崛起的曼谷、雅加達、吉隆坡等區域航空樞紐。而中東財雄勢大的阿聯酋、卡塔爾等地航空公司,在服務質素和價格競爭力已超越香港。


空域難以合併


同時,內地多個重點城市的機場亦在穩步發展,多個大型機場積極擴展國際航線,直接導致原來以香港為中轉站的業務流失。華東、華北的旅客不必先往南飛到香港再折返往其他北半球國家,即使香港以吸納華南旅客市場為主亦需要面臨廣州和深圳機場的激烈競爭。國家發改委已在2020年批准廣州白雲機場的第三期擴建工程,建成後廣州機場將有五條跑道同時運行。廣東省「十四五」規劃亦明確提出在佛山和肇慶交界興建大灣區內第六個大型機場,與此同時,深圳機場亦填海建設自己的「三跑」工程。在未來,香港將如何應對來自廣州、深圳甚至其他內地城市的競爭?


雖然香港的航空業仍未從疫情的打擊中恢復過來,但在此階段我們應該未雨綢繆,盡快尋找提升香港「國際航空樞紐」競爭力的長遠方案。


空域問題是一個技術問題,也是一個政治問題。在「一國兩制」的制度安排下,香港與深圳份屬兩個空管區,連量度單位都分別使用英制和公制,短期內難以有合併管理的可能。然而,香港機場的第三條跑道建成後,空域壓力只會有增無減,倘若空域管理方面沒有突破,只會妨礙「三跑道系統」提升到其最大效益。為此,港方提出突破過往以垂直空牆分割空域的辦法,通過將不同高度的空域分層,與深方將空域塊交換,紓緩香港機場飛機起降的空域壓力。然而,深方認為香港的某些建議可能損害深圳的空域利益,為此雙方仍未達成共識。在未來,深港雙方需要有更好的政治智慧來解決問題,也需要在中央的指導下做出妥善的安排。


宜拓空鐵聯動


與此同時,香港需要積極推動同周邊機場的合作分工。目前,香港要再同廣州或深圳機場合作的難度較大;以旅客吞吐量計算,廣州白雲國際機場已超越香港國際機場,成為大灣區最繁忙的機場,深圳寶安國際機場則緊隨香港機場之後,排名第三。香港或可以考慮與澳門或珠海機場合作,錯位發展。早幾年開通的港珠澳大橋打通了香港與澳門機場的聯繫通道,可否考慮在香港和澳門機場之間設立特別通關安排,讓旅客無需辦理兩次出入境手續呢?港澳之間亦應成立常設溝通機制,就區域發展事宜多作溝通,商討包括航空業在內各行業產業的合作分工事宜。


香港也應該重視「空鐵聯動」的發展模式。現在內地非常重視機場與高鐵和城際鐵路之間的聯動,新建或正在擴建的大型和中型機場全部設置高鐵或城際鐵路車站,將航空與鐵路運輸「一體化」發展。例如,上月港府提出由前海連接洪水橋的跨境鐵路,其實也可以考慮延伸到香港機場,強化香港機場與深圳地鐵網絡的聯繫和大灣區城際鐵路網的對接。


最後,香港應積極與國家協商,開放內地二線城市第五航權予香港的航空公司。目前,國內不少二線城市亦希望開設飛往歐洲和北美的航線,然而單靠他們自己的客流量並不充足,很多航線甚至需要政府補貼。這些城市基本上都在香港的北面,若允許香港出發的航機可以先經停一些內地城市上落客,再飛往其他歐美國家,可以成為一個對雙方都有利的安排。


香港要保持和提升「國際航空樞紐」定位,需要政府與業界人士共同努力與國家及周邊城市進行協商,爭取合理的分工並達至共贏方案。目前,香港的航空業尚存一些優勢,但我們亦需要居安思危,否則面臨來自各方的競爭,今日的優勢之後也有可能不再復現。


原文轉載自《信報》 2021年11月3日


原圖:星島日報


請Follow我們的YouTube頻道:https://bit.ly/2kgU8qg


下載我們的手機應用程式,收看第一手精彩內容:https://www.speakout.hk/app


瀏覽我們的IG:https://www.instagram.com/speakout_hk/?hl=zh-hk

(本文純屬作者個人意見,不代表『港人講地』立場。)
8
好正
0
心心眼
0
好好笑
0
令人傷心
0
嬲爆

評論

  • +85298****49
    +85298****49
    2月前
    0 回應
    Excellent
    • +85298****49
      +85298****49
      2月前
      0 回應
      Excellent
      • +85298****49
        +85298****49
        2月前
        0 回應
        Excellent

        沒有更多評論

        沒有更多評論